Коррекция, равно как и маневр, не могут быть проведены до тех цор, пока орбита полета не будет определена с необходимой степенью точности. Чем больше отводится времени на выполнение траекторных измерений и обработку их, тем выше степень точности определения орбиты. Однако погоня за точностью может оказаться бессмысленной, если становится ясно, что траектория полета космического аппарата минует заданную цель. Значит, необходимо провести коррекцию.

Когда производится какой-либо маневр с включением двигателя, то никто не может дать гарантии, что это сделано в полном соответствии с нашими пожеланиями. Всегда предполагается наличие отклонений. Чтобы убедиться в этом, после каждого включения двигателя необходимо орбиту полета космического аппарата определять заново. Значит, чем меньше в навигацию «вмешивается» управление, тем она обеспечивается с большей надежностью. С другой стороны, цель навигации — подготовить почву для наведения. Наведение, выполнив свою задачу и перечеркнув предыдущие достижения навигации, снова открывает ей зеленую улицу. Включая двигатель от оборудования с ибп eaton в наиболее желаемых, например, с точки зрения экономии топлива, точках траектории, можно было бы добиться хороших результатов выполнения цели полета. Вот отсюда и происходит единство и противоположность этих направлений: исключая друг друга, они вместе с тем объединены общей целью. Всякое превышение «полномочий» каждого из этих направлений неминуемо отразится на выполнении полета.
А вывод напрашивается сам собой: необходимо некое связующее и «умиротворяющее» звено, определяющее в каждый момент времени однозначное место йавигации и наведения. В качестве такого звена выступает новый критерий, который обеспечивает надежность выполнения в целом задачи пуска.
Определение надежности даже в узком смысле слова применительно для космических полетов достаточно сложно, и..детальное рассмотрение ее выходит за рамки настоящей книги. Поэтому мы ограничимся понятием надежности в обычном житейском смысле этого слов.
Таким образом, второй критерий, то есть промах, оказывается не столь очевидным, как это представляется с первого взгляда, поскольку в самом промахе всегда будут содержаться неизвестные случайные погрешности. Это обстоятельство значительно усложняет математическое описание движения маневрирующего аппарата и наглядную геометрическую интерпретацию этого движения. Однако и в этой ситуации баллистики нашли выход, во многих случаях существенно облегчающий их работу, предположив, что доля случайных погрешностей во всем промахе пренебрежимо мала по сравнению с самим промахом. . В известной степени указанное допущение вполне оправдано, однако в практических расчетах баллистики всегда определяют его правомочность и делают отсюда соответствующие выводы. В результате пренебрежения случайными величинами промах представляется в «чистом виде», вследствие чего решение* задач маневрирования резко упрощается, а сами задачи приобретают большую наглядность.